德國電信（Deutsche Telekom）一直致力於在公司用車保護環境方面領先一步。自2023年起，該公司已停止購買燃油車，所有新車均為純電動車。其他德國大型公司尚未達到這一程度。例如，化工巨頭BASF的1600輛公司用車中僅有320輛為電動車。此外，軟件公司SAP計劃從2025年開始僅購買純電動車和油電混合動力車。但油電混合動力車作為公司用車的選擇受到質疑，因為公司通常僅報銷汽油費用，而非充電費用。這導致人們更傾向於使用燃油車而非電動車。然而，SAP為員工提供的加油卡既可加油亦可充電。或許一些人會認為公司用車在德國的道路上僅佔極小比例，因此改變對氣候保護的作用微乎其微。然而，這種看法並不正確。儘管私人擁有的車輛遠多於公司用車，但大部分公司用車在短期內就會轉售成為二手車，繼續使用多年。因此，公司用車的選擇在相當長的時間內都將對德國的乘用車結構產生影響。此外，大多數新車都是公司購買的：在德國新上牌的車輛中，有三分之二是公司用車，其中約一半也可供員工私人使用。由於雇主通常會支付燃油費用，所以這些公司用車的平均使用頻率遠高於私人車輛。根據歐盟非政府組織“交通與環境”（T&E）的統計數據，德國新上路的乘用車中約有四分之三的溫室氣體排放來自公司用車。另外，德國的公司車普遍體型越來越大，新車中SUV以及中高檔車佔比超過三分之一。這種趨勢與德國政府的氣候保護目標背道而馳。到目前為止，德國的雇主尚未大規模將公司用車更換為電動車。截至2024年上半年，僅有12%的新上牌公司用車為純電動車，政府也背負部分責任。柏林政府仍然通過對公司用車提供稅收優惠等方式，間接補貼燃油車。儘管政府對電動車的補貼更高，燃油車仍然享有優惠。此外，補貼金額與車價成正比。據T&E數據，德國每年對公司用燃油車的稅收補貼高達137億歐元。德國交通部長維辛（Volker Wissing）對補貼政策態度不夠明確。一方面，他反對延長對電動車的購車補貼，另一方面卻又不願改變補貼公司用燃油車的既有政策。而交通部在綠色轉型方面也沒有成為踐行的表率。該部回復德國之聲的問詢表示，最低目標是從2026年開始，38.5%的新購轎車和輕型商用車應為二氧化碳零排放。目前交通部的34部公車中，有18輛混合型和11輛電動車。環保專家葛茨（Susanne Goetz）指出，公司用車轉向電動車的緩慢步伐對於德國汽車工業而言是一次機會的損失。汽車製造商一直抱怨市場需求不足。“例如，大眾、寶馬等品牌去年在歐洲銷售的70%來自公司用車，潛力巨大。”就連德國汽車工業協會（VDA）也認為：“公司用車對在德國快速推廣有利於氣候保護的電動駕駛是一個有力的推動因素。”此外有研究顯示，公司用車的補貼使得收入最高的10%人群受益最多，而其平均年收入超過8萬歐元。這部分人真的需要補貼嗎？值得一提的是，一些德語媒體提出，德國政府可以借鑑中國的電動車政策，例如通過促進增長倡議將電動車納入規劃，以期在2024-2028年間更快退稅補貼新上牌的電動車，同時對私人使用公司電動車予以更多稅收優惠。世界自然基金會（WWF）德國分部氣候與能源項目負責人拉達茨（Viviane Raddatz）認為，引入與碳排放掛鉤、並鼓勵購買小型電動車的稅種是更有效的做法。此外，他們也建議鼓勵公司為員工提供電動自行車或公交年票，這些做法也有利於解決一些其他問題，比如停車場佔用大量土地等。
德國汽車公司為何在電動車轉型中步履維艱？
